“轻奢”是近年来比较火的一个词，轻奢生活、轻奢品牌什么的，通过“轻”，使“奢”让人感觉简单得来又不失档次，这个概念被推出以后受到众多年轻人的追捧。而在汽车上，近年来也出现了走“轻混动”车型，以更“轻”的方式去实现混合驱动车辆，这种方式成本低得来，又能有很好的使用体验，受到了许多车企和消费者的喜爱，于是凯迪拉克XT5也推出了一款轻混动车型，这个与我们常见的48V轻混动不同，它搭载的是90V的电池。

在XT5 28E车型正式上市之前，笔者在成都试驾到了凯迪拉克XT5 28E车型，相比之前XT5 28T，其一大亮点是多搭载了一套90V轻混系统，并从8AT更换为了9AT。

那么增加了这么一套轻混动系统后整车方面有什么提升呢？首先我们来看看这轻混套系统包括了什么。

与我们熟知的混动车型相似，这套轻混系统除了拥有一副与XT5 28T相同的2.0L涡轮增压发动机以外，主要还拥有一台发电机（MGU）、一组动力电池包（RESS）以及一台交流直流转换器。

启停模式下：电机驱动车辆，发动机不喷油，瞬时0油耗。

加速行驶模式下：电机和发动机同时工具，能量输出充沛，加速更快更迅捷。

匀速行驶模式下：发动机驱动，回收多余动力智能为电池充电，为下一次加速储备动力。

动力系统

发动机采用的是2.0L涡轮增压发动机，功率198kW，扭矩400Nm。三相交流电机功率6.6kW，可输出扭矩49Nm，与交流直流转换器连接。动力电池包450Whr电池容量，采用90V电压。

一个让你不想关闭的自动启停

在启停工作的时候，发动机停止工作，当驾驶员松开刹车踏板，由于新车采用了轻混系统，电机是可以提供约50Nm的输出，电机会首先在发动机动力没上来的瞬间以纯电的模式驱动车辆行使，所以在驾驶员松开油门踏板的时候会发现车辆与正常怠速起步的车辆特性是一样的，也就是松了刹车踏板车辆会马上前进，然后发动机启动好以后纯电驱动退出，电机继续充当辅助发动机驱动的角色。这种设计减少了普通启停在发动机停机后再启动带来的起步的不流畅。

所以在启停工作到启停工作结束的过程中，驾驶员是不会感觉到发动机启停带来的起步不顺畅的体验，同时由于NVH做得较好，发动机的启动只有非常轻微的抖动传递到乘员舱。

当次启停工作结束后，车辆再次行驶时速没超过5km／h的就算话踩下刹车踏板启停系统也是不会工作的。

加入了混动系统使得车辆在起步的时候动力响应更直接，电机在车辆起步的时候会介入辅助发动机行驶，由于电机动力来的比较直接，会让车辆在起步的一下有一些窜，这种感觉感觉有点类似油门有些过于灵敏，但是当驾驶者在摸清楚了这样的油门特性后，可以有更温柔的起步方式。

轻混动不轻 试驾凯迪拉克XT5 28E 2

采用通用自家的9AT

由于9AT细密的齿比和聪明的换挡逻辑策略，让XT5拥有较好的平顺性。同时在深踩油门后变速箱还是很乐意降挡，但由于变速箱的调校主要是偏经济型，在降档方面有点不够干脆，深踩油门后变速箱需要一点的反应时间。

至于ZF之前120km／h上不了9挡的情况在GM的9AT上不会出现，因为在GM 9AT的超速挡仅有两个，且9档齿比为0.62，相比ZF 9挡0.48的齿比来说可以在更低的转速挂入9档，当然ZF这种设计是为了高速巡航能有更经济的油耗表现，只是对于中国消费者来说并没有什么用。

前麦弗逊；后多连杆

XT5 28E采用了RTD电子阻尼悬挂，在模式选择中（运动模式和舒适模式）我们可以很直接地对比到减振器阻尼变化带来的差异。

当选择舒适模式的时候，减振器阻尼会偏小，在过颠簸路面和减速坎的时候能将振动过滤非常好；而在模式选择上切换到运动模式的时候减振器阻尼会偏大，让车辆有用更好的支撑性。

方向盘轻盈，女司机轻松驾驭

XT5 28E的方向盘采用的是电子助力，转向手感较为轻盈，对于女司机来说还是挺好操作的，同时转向虚位较小，但是由于方向盘较轻的缘故，在转向的感受上会觉得有那么一点模糊。

总结

凯迪拉克XT5 28E轻混动车型的表现整体来说是更偏舒适，它让你在驾驶时不知不觉地沉浸在凯迪拉克为你营造车内的豪华感中，而放弃去和你身后挑衅你的福克斯ST来个较量。