哪个老百姓能拒绝“花小钱办大事”这种诱惑？此次XT5在改款后，不仅入门价比之前降低了3万块，指导价达到了32.97万，同时还进行了30项的配置升级，其中还新增了全系Auto hold这个群众呼声很高的配置，可谓诚意满满。 

动力总成方面，新款XT5也换装了zui新能满足国6B标准的2.0T可变缸涡轮增压发动机并匹配9AT变速箱。那这款车在满足面子需求的前提下，能否带给车主一定的愉悦感呢？ 

外观方面，新款XT5共推出了风尚和运动两种外观风格，风尚版偏商务、运动版更酷。它们之间的区别体现在3处：中网、尾灯以及侧窗饰条。其中风尚版为星爆式前进气格栅/熏黑红色尾灯/高亮镀铬侧窗饰条，而运动版则为黑色网状进气格栅/透明运动尾灯/黑色侧窗饰条。

内饰依然是浓浓的美式气息，所及之处几乎全被皮料所覆盖，搭配亚光木纹材质的北美虎斑饰板，应该很合中年男性胃口。相比之下，搭配碳纤维装饰板的全黑内饰就会显得清爽一些。

空间方面，我身高178cm，后排腿部空间一拳3指，与标轴版X3、GLC处于同一水准，但与长轴版的Q5L以及GLCL相比就要少一拳左右的距离了。同时XT5仅有两指的头部空间，相比于竞争对手来说也不是很理想。

第二排纯平的地台是一个亮点，在满员时，中间乘客的脚不至于无处安放。

 

驾驶质感方面，这台满足国6B的2.0T可变缸发动机大家已经不陌生了，之前在XT4、别克君越以及迈锐宝XL上都领教过。

马力虽说较之前有所降低，但目前241匹zui大马力、350牛·米zui大扭矩，0-100km/h加速8秒的成绩，应付起日常各种工况已经足够了。

动力输出没有什么暴躁、鲁莽的感觉，却又始终能满足驾驶员的动力预期同时跟得上驾驶节奏，这种从容不迫的姿态很符合凯迪拉克品牌给人的一贯印象。

官方宣传的发动机可变缸技术，也就是在长下坡以及高速巡航低动力请求路况下，发动机四缸切两缸的功能，如我往常试驾这套动力总成一样，依然没能从肉体层面感知出它的变缸动作。

再结合之前全新福克斯上那台可闭缸3缸发动机的表现，大家真心不用担心闭缸技术会影响到驾驶质感。 

全新的9AT之前在君越上我给出了满满好评，这次应用在XT5上后，换挡平顺度依然做的不错，尺比设定也很符合国内的用车场景，80km/h出头就能挂上9挡，120km/h巡航转速也仅仅只有1700转左右，对燃油经济性有很大帮助。

但在降挡速度方面，相较于之前的别克君越就显得慢了一些，虽说肯定没慢到ATS-L上8AT那种长达2秒的地板油反应速度，不过相比于目前的主流变速箱也算不上快。

 

油门踏板的调 教有点不足，中、低速行驶时油门初段会略微窜车，同时在行驶过程中收油门，大概率也会伴随挫车的顿挫感，对行车舒适度有一定影响。

刹车踏板也不是很理想，有点想学德系车又没学到位的感觉，制动行程短到奥迪都得叫爸爸，制动脚感硬到奔驰都得叫爷爷。

这个问题在之前同样使用E-boost电子助力刹车的讴歌RDX上也出现过，考虑到RDX是美国团队研发的，所以我怀疑这种脚感可能是目前美国汽车研发者比较推崇的调 教风格。不过，当RDX在试驾会上受到很多媒体吐槽后，便在量产版上重新标定了“正常”的刹车踏板逻辑，那XT5是否会在未来做出调整呢？不得而知。

悬架部分，跟我同车的老款XT5车主表示，悬架的初段变硬了一些。

的确，能在一台凯迪拉克中型SUV上感受到路面一些偏细碎的震动反馈是我之前没想到的。

起初我还怀疑这台美系中型SUV难道要走运动路线了？而当我每一脚油门、刹车下去，车头都肉眼可见地后仰、前倾…且车身通过坑洼后，悬架还会根据坑洼大小上下反复个一、两次时，它已经清晰地表明了自己美国的血统。

 

一贯走舒适路线的美系车把悬架初段调硬，准确说应该是更换了磅数更高弹簧的做法，其实很不明智。

一来它会损失之前碾过碎石如履平地的从容感；二来会因为软桶配硬簧这种组合，导致无法一次对大颠簸完成过滤，从而引发余震，降低底盘从容感。

好处可能也有一些，当我一个人闲的没事把这台顶配XT5开到山路时，这台车的车身极限远比它看上去憨厚的外表要给力的多，纵使它在平地开起来会伴随忽悠感，但山路高速过弯却完全不心虚。

把模式调整到运动，之前慢半拍的美式转向终于跟上了趟，车头的反应速度也变得及时起来，AWD适时四驱的加持让这台车突破极限时的姿态变得无比从容，前后轮不急不躁地横移，车身动态非常可控竟然出现在了XT5上，是我之前没想到的。而这种表现对于这台车的消费者而言，可能算是一个意义不大的惊喜。

说到美系车的底盘调 教风格，目前通用旗下别克、雪佛兰的不少新车在底盘方面已经全面拥抱了欧系。福特就更别说了，欧系运动取向接近满级。这是一种很聪明的做法，符合消费者全 球化的口味，当然其中也包括我。

而XT5上这种美式底盘调 教风格的适用场景，除了高速巡航时，那种海纳百川的从容感能让我动心以外，其他场景真没什么可留恋的，尤其是在悬架初段开始保留碎震之后。

或许，底盘质感也是萝卜白菜各有所爱，就像很多人把老GL8的底盘作为舒适标杆一样，压过颠簸之后，车身上下晃动、反复的次数越多，就越高级，无解。

隔音方面，新款XT5让我感觉有些失望，不是说他做的不好，主要是之前那台别克君越AV版的表现实在太过于惊艳。

当时我给君越AV的评价是，这台车不仅隔音非常好，同时座舱的密闭感以及厚重感甚至营造出了飞机机舱加压后，耳膜背气的感觉，车厢有“吸音”之功效，绝 对跨级！

而这次试驾的新款XT5别说没有“吸音”听感了，就连底盘的隔音都略有欠缺，压过沟坎时，轮胎撞地的声音；碾过石子时，石子跳动的声音都能在车内感知到些许，而且这不是换条轮胎就能解决的问题，是整个底盘的隔音略有欠缺。

同时，XT5对环境音的隔绝也很一般，两米开外摩托的排气声在车内听感依然清脆。车辆行驶中，风噪滑过车身时还会伴随略带诡异，偏尖锐的轻微啸叫声。按说我们这台顶配的BOSE音响是带主动降噪功能的，所以zui终交出这样一份答卷，我不理解。

也许我对它要求过于苛刻了，因为如果抛弃它美系车的身份，我可能会给新款XT5的隔音一个无功无过评价：“就那样吧，不好也不坏。”但如果，美系车连隔音都不能做到让消费者惊艳，那还有什么选择的理由吗？请你告诉我？

这个月，XT6就上市了，自然而然，它将会从XT5手中接过凯迪拉克品牌旗下商务SUV的接力棒。而XT5的角色也将转变为一款承上启下的家庭用车，和XTS形成面对家庭的双车组合。品牌向上，价格向下，挺好。